گرانی یا گران‌سازی خودرو؛ مسئله این است

آرش صالحی ـ بازار خودروی ایران در نیمه دوم سال جاری بار دیگر شاهد جهش‌های قیمتی بی‌سابقه‌ای بوده است. آنچه این نوسانات را از تلاطم‌های پیشین متمایز می‌کند، نه تنها میزان افزایش قیمت‌ها، بلکه تغییر ماهیت خودرو از یک «کالای مصرفی فاسدشدنی» به یک «دارایی سرمایه‌ای پایدار» است. در شرایطی که هر روز هزاران خانواده ایرانی از دسترسی به خودروی شخصی محروم می‌شوند، انبوهی از خودروهای صفر و کارکرده در پارکینگ‌ها و آگهی‌های فروش بدون متقاضی واقعی سرگردانند. سوال این است: «آیا افزایش هزینه‌های تولید و تورم نهاده‌ها دلیل اصلی این گرانی است؟ یا سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری، همراه با وسوسه سوداگری، خودرو را به کالایی لاکچری و تورمی تبدیل کرده است؟» در این گزارش جامع با استناد به آمارهای رسمی و میدانی، چرایی تبدیل خودرو به «وسوسه سوداگرانه» را واکاوی کرده و راهکارهای پیشنهادی کارشناسان را ارائه می‌دهیم.

تاریخچه هزینه تولید پس از جنگ رمضان؛ آغاز یک مسیر صعودی

سعید صبوری، عضو هیئت‌مدیره انجمن خودروسازان ایران در گفت‌وگو با خبرنگار ولایت با اشاره به آسیب‌های زیرساختی ناشی از جنگ تحمیلی می‌گوید: پس از پایان جنگ، بسیاری از واحدهای پتروشیمی، فولاد و نیروگاهی کشور تخریب شده بودند. بازسازی این زیرساخت‌ها ده‌ها سال زمان می‌برد و هزینه‌های تولید را در تمام صنایع، به ویژه خودرو، به طور مزمن افزایش داد. از همان زمان، قیمت تمام‌شده خودرو مسیری صعودی در پیش گرفت، و متأسفانه نهادهای نظارتی هیچ‌گاه اجازه ندادند قیمت کارخانه متناسب با این افزایش هزینه‌ها اصلاح شود.

وی تصریح می‌کند: قیمت‌گذاری تکلیفی شبیه به یک ترمز دستی است که پا را روی گاز هزینه‌ها گذاشته‌اید. هدف اولیه آن حمایت از مصرف‌کننده بود، اما نتیجه معکوس داده است. امروز شکاف قیمتی بین کارخانه و بازار آزاد برای برخی خودروها به بیش از ۱۰۰ درصد رسیده. همین شکاف، خودرو را از یک کالای مصرفی به کالایی سرمایه‌ای تبدیل کرده است.

چالش‌های قطعه‌سازان در تأمین مواد اولیه

صبوری درباره وضعیت فعلی قطعه‌سازان بیان می‌کند: قطعه‌سازان در تأمین مواد اولیه پلیمری، مواد اولیه فولادی (ورق، پروفیل)، بسته‌بندی، ابزارآلات صنعتی، رنگ و رزین، شیشه خودرو و حتی مس و آلومینیوم با چالش‌های جدی و بی‌سابقه‌ای مواجه هستند. این چالش‌ها در حالی رخ می‌دهد که سیاستگذار صنعتی می‌توانست با تدابیری مانند تأمین ارز نیمایی برای مواد اولیه، تخصیص سهمیه حمل و نقل و کاهش تشریفات گمرکی، بخش بزرگی از بحران را کنترل کند؛ اما متأسفانه هیچ راهکار عملی و ضربتی اتخاذ نشده است.

وی با ذکر یک مثال عینی می‌گوید: برای تولید یک قطعه ساده پلیمری مانند داشبورد یا سپر خودرو، ما به مواد اولیه‌ای مثل پلی‌پروپیلن و ABS نیاز داریم. این مواد در داخل کشور تولید می‌شوند، اما قیمت آنها در یک سال اخیر به طور میانگین ۱۰۰ درصد افزایش یافته و در برخی موارد حتی شاهد رشد ۲۰۰ درصدی بوده‌ایم. برای مواد پلیمری وارداتی نیز افزایش نرخ بین ۱۰۰ تا ۲۵۰ درصد رخ داده است. نکته تکان‌دهنده این است که کیفیت برخی مواد داخلی پایین‌تر از نمونه خارجی است و مجبوریم با همین نرخ بالا، مواد باکیفیت‌تر را از خارج تأمین کنیم.

بحران لجستیک و حمل‌ونقل؛ هزینه پنهان تولید

یکی از نکاتی که صبوری بر آن تأکید ویژه دارد، بحران لجستیک است. او توضیح می‌دهد: لجستیک امروز به یکی از معضلات اصلی تمام صنایع تبدیل شده است. اعلام کردند که راهکارهایی برای سهولت حمل‌ونقل مواد اولیه خواهند داد، اما در عمل به دلیل آنکه واردات به شیوه‌های غیرمستقیم و از مسیرهای جدید و طولانی‌تر (مانند بنادر دور یا مسیرهای زمینی با تشریفات گمرکی سنگین) انجام می‌شود، هزینه حمل به شدت بالا رفته است. گاهی اوقات هزینه حمل یک محموله پلیمری از یک کشور همسایه به ایران، از خود قیمت کالا هم بیشتر می‌شود. این هزینه نهایی را چه کسی باید بپردازد؟ قطعه‌ساز و در نهایت مصرف‌کننده.

دفاع از منطق افزایش قیمت خودرو: نرخ ارز و کاهش ارزش پول

عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران در پاسخ به این سؤال که «چرا خودرو باید گران شود و منتقدان می‌گویند خودروسازان فقط بهانه می‌آورند؟» با صراحت می‌گوید: من همه منتقدان را به یک تمرین تاریخی دعوت می‌کنم. پراید ۱۵ سال پیش ۵ میلیون تومان قیمت داشت. در آن زمان نرخ دلار آزاد حدود ۸۰۰ تومان بود. یعنی هر دستگاه پراید معادل ۷ هزار دلار ارزش داشت. امروز ۷ هزار دلار با نرخ بازار آزاد حدود یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان می‌شود. اما یک دستگاه پراید صفرکیلومتر اگر در بازار پیدا شود، حدود ۸۰۰ میلیون تومان قیمت دارد. یعنی ارزش واقعی پراید نسبت به دلار کاهش یافته است. پس قیمت خودرو افزایش بی‌رویه نداشته، بلکه ارزش پول ملی کاهش پیدا کرده است.

او تأکید می‌کند: «کسانی که فکر می‌کنند خودرو گران شده، باید نگاه کنند که حقوق و دستمزدها و سایر کالاها چند برابر شده است. خودرو با شاخص تورم عمومی و افزایش نرخ ارز عملاً نسبت به ۱۵ سال قبل ارزان‌تر هم شده است. پس چرا فریاد گرانی سر می‌دهیم؟ چون قیمت کارخانه با قیمت بازار فاصله دارد و این شکاف به عنوان گرانی تفسیر می‌شود.

آمار دقیق از افزایش قیمت قطعات خودرو

صبوری در پاسخ به پرسش درباره نرخ افزایش قیمت قطعات می‌گوید: تولید قطعات خودرو بسته به نوع محصول، فناوری و مواد اولیه به کار رفته، به طور میانگین ۷۰ تا ۹۰ درصد افزایش قیمت را تجربه کرده است. برخی قطعات فولادی مانند شاسی و اکسل، نزدیک به ۱۰۰ درصد و برخی قطعات پلیمری تا ۱۲۰ درصد گران شده‌اند. به عنوان مثال، ورق فولادی که در ماه‌های پایانی سال گذشته هر کیلوگرم ۷۰ هزار تومان خریداری می‌شد، امروز به ۲۲۰ هزار تومان رسیده است. رنگ و رزین هم وضعیت مشابهی دارند.

وی می‌افزاید: این افزایش نرخ فقط برای صنعت خودرو نیست. صنعت لوازم خانگی، ساختمان، بسته‌بندی و بسیاری دیگر نیز همین رشد را تجربه کرده‌اند. اما به هر دلیل، همه انتقادها متوجه خودروسازان است. وقتی یک خودروی داخلی در کارخانه ۱.۵ میلیارد تومان قیمت داشته باشد و در بازار آزاد ۲.۲ میلیارد تومان معامله شود؛ این شکاف ۷۰۰ میلیون تومانی فقط و فقط ناشی از قیمت‌گذاری دستوری است. خودروساز نه از این مابه‌تفاوت سود می‌برد، نه قطعه‌ساز. این سود به جیب دلالان و سفته‌بازان می‌رود.

بحران احتکار مواد اولیه توسط فروشندگان

یکی از حساسترین بخش‌های گفت‌وگو با صبوری، اشاره به معضل عرضه مواد اولیه است. او می‌گوید: «متأسفانه شنیده می‌شود و شواهدی هم وجود دارد که فروشندگان عمده مواد اولیه (چه فولادی و چه پلیمری) تمایل چندانی به عرضه به صنعت ندارند. در انبار برخی فروشندگان، هزاران تن مواد اولیه انبار شده است. چرا؟! چون سازمان‌های نظارتی با برخوردهای سلیقه‌ای، بعضاً خرید و فروش مواد اولیه را قاچاق یا احتکار تلقی می‌کنند. در نتیجه فروشنده به جای ریسک معامله، ترجیح می‌دهد کالا را در انبار نگه دارد تا شاید بعداً با امنیت بیشتری بفروشد. این رفتار، زنجیره تولید را مختل کرده و قطعه‌ساز مجبور می‌شود مواد را با قیمت بسیار بالاتر از بازار سیاه تهیه کند.

عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در پایان این گفت‌وگو پیشنهاد می‌دهد: «زمان آن رسیده که برای تأمین مواد اولیه تسهیلات اساسی ایجاد شود. یا دست‌کم، به قطعه‌سازان و خودروسازان اجازه دهند بدون تشریفات زائد، مواد اولیه مورد نیاز خود را به طور مستقیم وارد کنند. جنگ تحمیلی تمام شده، اما هنوز رفتارهای دوره جنگ در اقتصاد حاکم است.»

رانت قیمتی، موتور محرک دلالی

مهدی تقوی، اقتصاددان نیز در گفت‌وگو با خبرنگار ولایت ضمن تأیید بخش عمده تحلیل‌های صبوری درباره افزایش هزینه نهاده‌ها، بر یک نکته کلیدی دیگر انگشت می‌گذارد: آقای صبوری درست می‌گویند که مواد اولیه و قطعات گران شده، و ارزش پول کاهش یافته است. اما اگر قرار بود فقط هزینه‌ها تعیین‌کننده قیمت باشند، باید بین قیمت کارخانه و بازار آزاد تناسب منطقی برقرار باشد. در حالی که امروز این تناسب وجود ندارد. دلیل آن، مداخله شورای رقابت و اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری است. این مداخله باعث می‌شود قیمت کارخانه همیشه با تأخیر و کمتر از تورم واقعی افزایش یابد. نتیجه: ایجاد یک رانت بزرگ که به دلالان و سوداگران اختصاص می‌یابد.

وی با ارائه یک پیشنهاد مشخص می‌گوید: راه حل کوتاه‌مدت، حذف تدریجی قیمت‌گذاری دستوری و جایگزینی آن با مکانیسم شفاف کشف قیمت در بورس کالا است. راه بلندمدت، افزایش عرضه از طریق توسعه تولید، ورود رقبا و کاهش انحصار در خودروسازی است. تا وقتی دو خودروساز بزرگ بازار را در اختیار داشته باشند و دولت قیمت را تعیین کند، فاصله کارخانه و بازار به یک فرصت دائمی برای رانت‌خواری تبدیل می‌شود.

احتکار مواد اولیه ریشه در بی‌اعتمادی دارد

مرتضی محمدمیری، مدیر اجرایی کارخانه سبزکوش نگین که سال‌ها در خط مقدم تولید قطعات خودرو فعالیت داشته، با اشاره به اظهارات صبوری درباره انبار مواد اولیه به خبرنگار ولایت می‌گوید: بله، هزاران تن ورق فولادی و پلیمر در انبارها خاک می‌خورد. اما مقصر اصلی فروشندگان نیستند؛ مقصر اصلی قوانین ضد و نقیض و برخوردهای سلیقه‌ای است. اگر یک فروشنده مواد اولیه را با قیمت امروز بفروشد، فردا ممکن است سازمان بازرگانی او را احتکارچی معرفی کند و حسابش مسدود شود. پس ترجیح می‌دهد نگه دارد تا تکلیفش روشن شود. در این فاصله، قطعه‌ساز و خودروساز می‌مانند و چرخ‌های تولید لنگ می‌زند!

وی پیشنهاد می‌کند: به جای سرکوب فروشندگان، باید سامانه شفافی تعریف شود که همه معاملات مواد اولیه در آن ثبت شود. هر فروشنده‌ای که موجودی خود را اعلام و با قیمت متعارف عرضه کند، از هرگونه اتهام قاچاق یا احتکار مبرا باشد. همچنین قطعه‌سازان باید مجوز واردات بدون انتقال ارز (از محل ارز حاصل از صادرات خودشان) را داشته باشند.

تقاضای سوداگرانه و روانشناسی تورمی

علی سعیدی، کارشناس بازار سرمایه و خودرو نیز در گفت‌وگو با خبرنگار ولایت با ورود به حوزه اقتصاد رفتاری، تحلیل متفاوتی ارائه می‌دهد: «بخشی از گرانی خودرو، واقعی است و به هزینه‌های تولید برمی‌گردد. اما بخش بزرگی از آن انتظارات تورمی و رفتار گلّه‌ای است. وقتی مردم هر روز می‌بینند قیمت خودرو ۵ تا ۱۰ درصد در هفته افزایش می‌یابد، دیگر خودرو را برای استفاده نمی‌خرند؛ برای ذخیره ارزش می‌خرند. این تقاضای کاذب، خود به موتور محرک جدیدی برای تورم تبدیل می‌شود. یک دور باطل: تورم ← افزایش تقاضای سوداگرانه ← کمبود عرضه ← تورم بیشتر.»

وی راهکارهای متفاوتی ارائه می‌کند: «به موازات آزادسازی قیمت، دولت باید ابزارهای مالی جایگزین برای حفظ ارزش پول مردم ایجاد کند. مثلاً اوراق سکه یا صندوق‌های کالایی مبتنی بر خودرو. همچنین باید با شفاف‌سازی آمار تولید و واردات، انتظارات را مدیریت کرد. تا مردم باور نکنند که خودرو همیشه گران می‌شود، هرگز دست از احتکار خودرو برنمی‌دارند.»

«وسوسه خودرو» چگونه ساخته می‌شود؟

بررسی میدانی از بازار آزاد نشان می‌دهد که در شش ماهه اول سال جاری، قیمت میانگین خودروهای داخلی ۴۲ درصد و خودروهای مونتاژی حدود ۵۵ درصد افزایش یافته است. در همین مدت، نرخ تورم عمومی حدود ۳۲ درصد و نرخ دلار آزاد حدود ۲۵ درصد رشد داشته است. این اعداد نشان می‌دهند که خودرو از تورم عمومی و حتی از نرخ ارز هم پیشی گرفته است. دلیل: فضای عدم اطمینان اقتصادی، مردم را به سمت خرید دارایی‌های فیزیکی مانند خودرو و مسکن سوق می‌دهد. خودرو به دلیل نقدشوندگی بالاتر نسبت به مسکن، گزینه محبوب‌تری شده است.

در این میان، سیاست قیمت‌گذاری دستوری عملاً یک یارانه پنهان به دلالان می‌دهد. خودرویی که در کارخانه ۸۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، در بازار ۱.۳ میلیارد تومان دست به دست می‌شود. هر خریداری که موفق به خرید از کارخانه شود، بلافاصله ۵۰۰ میلیون تومان سود بدون زحمت نصیبش می‌شود. این یعنی اقتصاد بدون تولید. طبیعی است که در چنین شرایطی، همه نیروهای جامعه به جای تولید و نوآوری، به دنبال گرفتن قرعه خرید خودرو از کارخانه باشند.

جمع‌بندی

آنچه از جمع‌بندی نظرات کارشناسان و تحلیل داده‌ها به دست می‌آید، این است که گرانی خودرو مسئله اصلی نیست؛ مسئله اصلی «وسوسه سرمایه‌ای شدن خودرو» و «شکاف قیمتی ناشی از دستورگذاری» است. تا زمانی که نرخ ارز کنترل نشود و انتظارات تورمی بالا بماند، قیمت خودرو در کارخانه به صورت دستوری و با تأخیر تعیین شود، عرضه خودرو به دلیل مشکلات تأمین مواد اولیه و انحصار تولید محدود بماند، بازارهای جایگزین برای حفظ ارزش پول مردم وجود نداشته باشد، خودرو همچنان یک وسوسه سوداگرانه خواهد ماند و هر بار با کوچکترین شوک اقتصادی، جهش قیمتی جدیدی را تجربه خواهد کرد.

تا وقتی خودرو به عنوان «کالای سرمایه‌ای» سود بیشتری از بسیاری از تولیدات صنعتی و خدماتی عاید مالکش کند، هیچ سیاست سرکوبگرانه قیمتی نمی‌تواند مشکل را حل کند. مسئله این نیست که خودرو گران است یا ارزان؛ مسئله این است که وسوسه سوداگری بر منطق مصرف و تولید چیره شده است. راه حل، بازگرداندن خودرو به جایگاه واقعی‌اش یعنی «وسیله حمل‌ونقل مصرفی» است، نه پناهگاه فرار سرمایه. این مهم بدون اراده جدی برای اصلاح ساختاری قیمت‌گذاری و تأمین مالی تولید میسر نخواهد شد.