معمای کیفیت خودرو؛ زنجیره تامین مقصر است یا سیاست‌گذاران؟

از سوی دیگر، نکته تأمل‌برانگیز دیگر، تناقض میان استانداردهای ادعایی و واقعیت میدانی است؛ نمونه‌اش تنظیم مدار سوخت خودروها بر پایه بنزین داخلی، درحالی که استاندارد یورو چهار عنوان شده است. این تناقض‌ها نه‌تنها اعتماد مصرف‌کننده را مخدوش کرده که بر پیچیدگی‌های کیفیت می‌افزاید. در کنار این موارد، انتقاد از سیاست‌گذاری‌های ناهمگون مانند توقف تولید خودروی باکیفیت‌تری مانند ال‌۹۰ در حالی‌ که تولید مدل‌های کم‌کیفیت‌تر ادامه یافته و همچنین سود ناچیز ۶ دلاری برای هر خودرو که انگیزه سرمایه‌گذاری در کیفیت را از بین می‌برد، زوایای دیگری از این معضل چندبعدی را آشکار می‌سازد. این گزارش با نگاهی به تحلیل‌های کارشناسان، درپی واکاوی این پرسش است که آیا بهبود کیفیت خودروهای ایرانی مستلزم تغییر نگاه از خودروساز به کل زنجیره ارزش است؟

کیفیت خودرو در زنجیره تأمین شکل می‌گیرد

یک کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ولایت با تأکید بر سهم ۸۰ درصدی زنجیره تامین در کیفیت خودروها گفت: تمرکز انتظارات بر خودروساز نادرست است. وی همچنین پرسید: آیا کیفیت محصول نهایی به معنای رضایت همه ذینفعان است؟

مرتضی محمدمیری بیان کرد: به نظر من معضلی که همواره وجود داشته و در این جلسه نیز احساس می‌شود، این است که انتظار کیفیت منحصراً از خودروساز می‌رود، در حالی که براساس آخرین پژوهش انجام‌ شده در مرکز پژوهش‌های مجلس که در سال ۱۴۰۲ اشاره شده کیفیت خودرو بیش از آنکه در مرحله خودروسازی شکل گیرد، در زنجیره تامین شکل می‌گیرد.

این کارشناس اضافه کرد: در واقع حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد کیفیت در همین بخش تعیین می‌شود. آنچه در کارخانه خودروسازی اتفاق می‌افتد، عمدتا فرآیندهایی مانند جوش‌کاری، بستن پیچ‌ها و افزودن قطعات است و حتی با حرکت به سمت تولید خودروی برقی حجم عملیات مونتاژ از ۲۰ تا ۳۰ درصد کمتر هم می‌شود. بنابراین سهم کیفیت در مرحله خودروسازی حتی پایین‌تر نیز می‌آید.

محمدمیری افزود: تمرکز اصلی در صنعت خودرو باید بر بحث طراحی و تامین باشد. متاسفانه همه تمرکز و انتظار بر مدیرعامل خودروساز است، در حالی که کیفیت نهایی در انتهای زنجیره تجلی می‌یابد و ما خودروسازان اغلب نتیجه کیفیتی را می‌بینیم که ۸۰ تا ۹۰ درصد آن پیش از این مرحله شکل گرفته است. این یک بحث کلیدی است.

وی ادامه داد: بحث دیگر این است که باید کیفیت را به عنوان حداقل‌های استاندارد در نظر گرفت. استانداردهای ۸۵‌گانه ما در برخی موارد سخت‌گیرانه‌تر از بسیاری نقاط جهان است. خودروهای ما عمدتا استانداردهای پایه مانند CE و IE را دارا هستند و می‌توان ادعا کرد که حداقل‌های کیفیت را رعایت می‌کنند. اما در مورد مرغوبیت، باید بپذیریم که نسبت به خودروهای چینی و اروپایی، مرغوبیت کمتری داریم.

این کارشناس صنعتی خاطرنشان کرد: آنچه در شاخص‌های اندازه‌گیری مانند تعداد خطا در صد کیلومتر اول تا یک ماه اول تحویل مشتری مشاهده می‌شود، نشان‌دهنده وضعیت کیفی اولیه محصول است. اما اصلی‌ترین مشکل در دوام خودرو نمایان می‌شود که ریشه آن نیز به طراحی و زنجیره تامین بازمی‌گردد.

محمدمیری تصریح کرد: اگر هدف ما بهبود کیفیت در صنعت خودرو است، باید بر این حوزه‌ها تمرکز کنیم. کیفیت در مرحله طراحی و تامین ایجاد می‌شود، باید مرغوبیت را از کیفیت تفکیک کنیم، مسئولیت‌ها را به‌طور کمی به بخش‌های مربوطه واگذار نماییم و بر فنون کمی مدیریت کیفیت تمرکز کنیم.

بنزین ایران، خودروهای ما را بدنام کرد

از سوی دیگر، یک فعال صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ولایت با اشاره به چالش‌های فنی و کیفیتی، از تناقض استانداردهای اعلامی و واقعی خودروها پرده برداشت و گفت: مدار سوخت خودروها بر اساس بنزین ایران تنظیم شد، درحالی که استاندارد یورو چهار عنوان شده بود؛ این موضوع باعث بدنامی برای من شده است.

سجاد سلیمانی اضافه کرد: ما در بازی‌های بالادستی که عرضه شد، قرار گرفتیم. اکنون من محصولی را مثال می‌زنم که سال گذشته فاقد ارزش لازم بود و مشکل داشت. در نهایت، نمونه‌ای از بنزین ایران گرفته شد و مدار سوخت آن بر اساس بنزین یورو تنظیم شد.

وی تصریح کرد: ما در اعلامیه فنی خود، استاندارد یورو چهار را عنوان کرده بودیم، اما در عمل مدار خودرو بر اساس بنزین ایران اصلاح شد و این موضوع باعث بدنامی برای من شده است. این اتفاقات در حال رخ دادن است و گام بعدی نیز در حوزه خدمات مطرح می‌شود.

این کارشناس خودرو گفت: من نمی‌خواهم وارد مسائل بازرگانی شوم، اما محدودیت‌های واردات پیش آمده و در حوزه خدمات، ناچارم از منابع مختلف استفاده کنم تا تنها نیاز مشتری برطرف شود. موضوع تخصیص ارز به شرکت‌های خدماتی از ابتدای سال جاری محقق نشده است. اصلا مقوله بازرگانی داستان دیگری است.

سلیمانی مشکل دیگر صنعت خودو را در حوزه کیفیت به ویژه در خودروهای سنگین دانست و افزود: راننده‌ای که با فرهنگی خاص 50 سال رانندگی کرده، اکنون با محصولات جدید مانند واگن بوز یا محصول استراتژیک ایران یعنی پروژه بنز دماغ‌دار مواجه می‌شود.

وی ادامه داد: مدار سوخت این خودروها تغییر کرده، سیستم گاز آن‌ها اصلاح شده و حتی استاندارد ۸۵ را نیز داراست، اما راننده با همان فرهنگ قبلی قصد کار دارد و تمایل به اعمال تغییرات دارد که موجب سوختن مدارهای خودرو می‌شود. سپس به تعمیرکاری مراجعه می‌کند که خود فاقد تجربه مهندسی لازم است و دستکاری‌هایی انجام می‌دهد که به خودرو آسیب می‌زند.

این مدیر صنعتی با بیان اینکه بخش دیگری از مشکل مربوط به اتوبوس‌های شرکت واحد است که به صورت مکرر خراب می‌شوند، گفت: علت این است که راننده صبح‌ها به پایانه می‌رود و حال و حوصله کافی ندارد. اگر پشت ماشین بنشینیم، می‌بینیم دستکاری‌هایی در مدار خودرو انجام داده است و خودرو استارت نمی‌خورد.

سلیمانی توضیح داد: بحث اینجاست که کاربر ما توقع زیادی دارد، اما این موضوع ربطی به بی‌کیفیتی خودروها ندارد. می‌خواهم بگویم در بسیاری از موارد، بی‌دقتی و سهل‌انگاری صد درصد باعث بی‌کیفتی می‌شود و خودرو به خودی خود هیچ نقشی در این اتفاق ندارد.

چرا «ال 90» کنار رفت و «پراید» و «تیبا» ماندند؟

همچنین یک کارشناس مدیریت کیفیت در صنعت خودرو با اشاره به تولید همزمان خودروی باکیفیت «ال 90» و خودروهای دیگری مانند تیبا و پراید از تفاوت آشکار در اجرای سیاست‌های کیفیت برای این محصولات انتقاد کرد و گفت: سیاست‌ها به سمت تولیدات دیگر سوق داده شد.

سعید محلوجی اضافه کرد: در همان دوره‌ای که تولید تیبا، کویک و پراید آغاز شد، خودروی ال 90 نیز تولید می‌شد. ال 90 در آن زمان بهترین محصول موجود محسوب می‌شد، اما سیاست‌ها به سمت تولیدات دیگر سوق داده شد.

وی ادامه داد: لازم به ذکر است که ال 90 از خارج از کشور و به طور مشخص از فرانسه وارد شد. آنچه قصد بیان آن را دارم، تاکید بر این موضوع است که سیاست‌های کلان بر کیفیت به عنوان اولویت نخست تأکید داشتند، به گونه‌ای که قطعه‌سازان ملزم به رعایت استانداردهای مشخصی بودند.

این کارشناس کنترل کیفیت تصریح کرد: با این حال، در عمل شاهد رویکردی متفاوت در قبال تولیدات مختلف بودیم؛ به عنوان مثال، برای تیبا و پراید الزامات به شکل دیگری تعریف و اجرا شد. آنچه برای ما اهمیت دارد، خواسته‌ها و استانداردهای مدنظر مجموعه‌ی خود است، نه تمایزات ظاهری در اجرای سیاست‌ها.

سود تولید هر خودرو در ایران فقط ۶ دلار

یک کارشناس صنعت خودرو با انتقاد از وضعیت تولید و قیمت‌گذاری خودرو در کشور، از سود ناچیز ۶ دلاری برای هر خودرو در ایران خبر داد و گفت: همین امر باعث شده تامین‌کنندگان قطعات نیز با مشکل مواجه شوند. در یونان قیمت خودرو ۲۰ درصد ارزان‌تر است و سود هر خودرو در چین ۱۹۷ دلار و در مراکش بیش از ۲۰۰ دلار است.

کیومرث خدابنده‌لو با اشاره به حاشیه‌های موجود، بر ضرورت توجه به مسائل اساسی‌تر تأکید کرد و گفت: مسئله اینجاست که چرا در این برهه به دنبال توجیه‌گری می‌گردیم. اگر شما توجیه بخواهید، من هم حاضر به توضیح هستم.

وی با مقایسه قیمت خودرو در ایران و دیگر کشورها بیان کرد: در یونان قیمت خودرو ۲۰ درصد ارزان‌تر است. حتی نمونه‌هایی وجود دارد که همین الان ارزان‌تر هستند.

این کارشناس با اشاره به هزینه نیروی انسانی در تولید خودرو، اعداد قابل تأملی ارائه داد: در چین برای هر خودرو ۱۹۷ دلار و در مراکش کمی بیش از ۲۰۰ دلار به نیروی کار تعلق می‌گیرد، اما در ایران این رقم تنها حدود ۶ دلار برای هر خودرو است.

خدابنده‌لو با بیان اینکه خودرو در ایران به عنوان یک کالای خودرویی در سطح جهانی موضوعی پیچیده و روز است، افزود: به نظر می‌رسد برخی ذینفعان ترجیح می‌دهند در این باره سخن نگویند.

وی همچنین به سود تولید اشاره کرد و گفت: سود حاصل از تولید هر واحد خودروی مورد بحث، هزار دلار است. برای برابری با سود یک دستگاه فراری باید ۱۱۳ دستگاه از این محصول را فروخت. نتیجه این وضعیت این است که نه تنها خودرو ارزان نیست، بلکه سود قابل توجهی هم از تولید آن عاید کشور نمی‌شود و همین امر حتی تامین‌کنندگان قطعات را نیز با مشکل روبه‌رو کرده است.

خودروهای خودران در ایران در سطح ابتدایی هستند

از سوی دیگر، یک کارشناس طراحی صنعتی با اشاره به سطح پایین خودروهای خودران وارداتی به ایران تاکید کرد که بدون نوسازی جاده‌ها و ارتقای زیرساخت‌ها، دستیابی به سطوح بالای خودران در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست.

مجتبی نادری شالی با اشاره به سطح‌بندی خودروهای خودران از صفر تا چهار، گفت: خودروهای وارداتی فعلی عمدتا در سطوح پایین قرار دارند و برای ارتقا به مراحل بالاتر، نیازمند به‌روزرسانی جاده‌ها و ایجاد زیرساخت‌های لازم هستیم که این فرآیند در زمان کوتاه محقق نمی‌شود.

جاده‌های ما برای فناوری‌های بالا آماده نیست

این کارشناس صنعتی با بیان ضرورت هماهنگی بین سطح خودرو و کیفیت جاده‌ها، افزود: حتی خودروهای موجود در بازار ایران مانند چانگان در سطح دو خودران طبقه‌بندی می‌شوند و افزایش آپشن‌های کنترلی می‌تواند به ارتقای این سطح کمک کند.

نادری شالی با مقایسه ایران و کشورهای پیشرو در این عرصه مانند آمریکا و چین، اظهار داشت: در حالی که مراکز اصلی توسعه فناوری خودروهای خودران در کشورهایی مانند آمریکا متمرکز است، صنعت خودروی ایران به سمت مونتاژ پیش رفته است. سهم ایران در تولید جهانی حدود یک‌میلیون و 200 ‌هزار دستگاه است، اما چین از نظر فناوری و نوآوری بسیار پیشتاز است.

وی در ادامه با اشاره به خودروی آیتو تاکید کرد: این خودرو در سطح چهار خودران نیست و بیشتر در حد نمونه اولیه است، زیرا برای بهره‌برداری کامل نیازمند جاده‌های به‌روز است.

این فعال صنعتی در پایان با اشاره به تحولات حوزه باتری خودروهای الکتریکی، خاطرنشان کرد: باتری‌های فعلی عمدتا لیتیومی هستند، اما فناوری چین به سمت باتری‌های سدیمی در حرکت است که در صورت تحقق انقلابی در این حوزه ایجاد خواهد کرد که متأسفانه ایران در این زمینه با سرعت مطلوب پیش نمی‌رود.

فراسوی خط تولید؛ کیفیت خودرو در گرو زنجیره ارزش

گفت‌وگو با کارشناسان صنعت خودرو نشان می‌دهد که مساله کیفیت، معضلی چندبعدی و ریشه‌دار است که حل آن تنها با انتظار بهبود از خودروسازان ممکن نیست. قلب تپنده کیفیت در طراحی و زنجیره تأمین می‌شود، جایی که تا ۸۰ درصد سرنوشت محصول نهایی رقم می‌خورد. با این حال، سیاست‌های ناهمگون، استانداردهای متناقض و توجیه اقتصادی ضعیف (با سودی تنها ۶ دلار برای هر خودرو) مانند زنجیری بر پای این صنعت سنگینی می‌کند.

به نظر می‌رسد بهبود کیفیت خودروهای ایرانی نه یک تصمیم فنی، که یک «انتخاب استراتژیک» است. انتخابی میان ادامه روند موجود با تمرکز بر کمیت و قیمت، یا چرخش به سمت کیفیت محوری که مستلزم بازتعریف مسئولیت‌ها در کل زنجیره ارزش، شفافیت در استانداردها و ایجاد انگیزه اقتصادی برای تمام حلقه‌هاست. تا زمانی که نگاه به کیفیت، نگاهی کلی و معطوف به پایان خط تولید باقی بماند، بهبود پایدار محقق نخواهد شد. گذر از این مسیر دشوار، نیازمند عزمی فراتر از خودروسازان و در سطح کلان سیاست‌گذاری صنعتی کشور است.